客车散热器是汽车零部件中强度较弱的部分，但整个组件需要重量轻，有色金属材料消耗少，客车散热器在有限的空间内应该有足够的散热能力和较高的使用寿命，生产成本低，那么，下面一起了解下客车散热器的发展趋势吧!

　　1)薄壁、承重、散热器是产值较高的易损件。 其成本中材料费大于工本费。 如何降低材料消耗是世界范围内亟待解决的课题。 通常，员工工资约占总成本的2%~4%。 因此，可以降低材料消耗，散热器材料的费用占全部成本的75%到85%。 设备维修费只占总成本的3%~7%，改善生产工艺和结构，使散热器薄壁、重量。

　　2)结构合理，为了保证有限空间内足够的散热能力和可靠性，降低应力，改善传热，才能满足设计要求，只有在散热器结构上寻找改进措施。

　　首先要保证结构上冲压残余应力分布均匀，避免冲压变形时局部应力过大，造成冲压后料源分布不均匀导致组件整体强度下降。

　　在焊接部位需要采用扩大焊接面积的措施来降低应力。 不允许通过尽量减薄壁厚、加厚壁厚的方法来提高总成的强度，如主片和水室采用双面焊窄槽结构型式，且在设计结构时应充分考虑生产工艺水平和焊接工艺，例如，主片和水室壁厚在0.6mm~0.8mm的范围内，冷却水管的材料厚度在0.11 mm~0.13 mm的范围内，散热带的厚度为0.043 mm~0.06mm。 铜材散热器的材料厚度超过上述值时，成本会增加，但强度的提高不大。

　　3)客车散热器用低锡钎料和有机熔剂制备铜散热器，用氮气保护钎焊工艺组织生产铝散热器，是今后的发展趋势。 采用钎焊在轿车和部分小型汽车上的铝散热器是近期发展的动态。 铝代铜可以进一步减轻散热器的重量。 特别是通过钎焊实现的铝散热器，实现了组件整体的强度等，大幅提高了散热器的可靠性。

　　4)客车散热器在欧洲应用广泛，目前部分产品还采用这种结构，但风阻较大会影响这种结构型式的使用，有前景的结构是芯体，采用装配式铝散热器是为了减少钎焊工艺污染，减少铝材料焊接困难而采用的工艺。 其中散热器芯是通过焊接方法生产的铝芯或铜; 水室为强化尼龙铸造模具; 实现两者的牢固密封连接。欧洲普遍采用装配式散热器。 主要从环境保护考虑。 水室和芯体通过主片边缘突出的部分压在水室周边，主片和水室周边间的密封橡胶缓冲层压缩变形，预计今后将广泛采用焊接式铝芯体或铜芯体，水室为铸造尼龙的铜成型结合或铝成型结合的散热器。客车散热器冷却液的流动方向多为向左、右方向流动的横流式。 与横流式对应的垂直方向流动的纵流式比较少。

　　5)客车散热器随冶金的提高逐渐增加。 钎焊的铝散热器可以实现整个总成等的强度，大幅提高散热器的寿命。

　　从我国的发展前景来看，焊接式铝散热器逐渐增多，其前景将超过装配式铝散热器并取代。 其中，散热器结构型式具有车辆状况和企业生产目标及以下特点。 是一家以轿车、客车散热器组合和出口为主要目标的企业，其产品主要为焊接式铜散热器或铝散热器。 以中型车、越野车及大型车为主要生产目标的企业，出口产品水室采用注塑水室的管式散热器占有的比例。 国内轿车散热器装配式结构将持续一段时间，但将被焊接式铝散热器取代。

　　6)客车散热器采用高“系统压力”是实现在不增加空间尺寸和生产成本的情况下散热能力的目标，国外已经广泛采用。

　　以上介绍的就是客车散热器的发展趋势，如需了解更多，可随时联系我们!